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Alles andere als gewöhnlich: Jorgos Arbeitsalltag als Fluggerätelektroniker am Flughafen Düsseldorf

Hinter den Kulissen // Condor Redaktion // 7. Oktober 2022

Hallo zusammen, ich bin es wieder, Euer Jorgo. Nachdem ihr mich bereits Anfang September auf dem Condor-Blog kennengelernt habt, möchte ich Euch heute erzählen, wie mein Arbeitsalltag am Flughafen in Düsseldorf (Drei-Letter-Code: DUS) aussieht.

Kurz vorneweg: Einen „normalen“ Arbeitstag gibt es bei uns Fluggerätelektronikern nicht. Außergewöhnlich sind aber nicht nur unserer Arbeitsinhalte, sondern auch unsere Arbeitszeiten, denn für uns in DUS gilt ein Drei-Schichten-System – und jeder von uns muss theoretisch jede Schicht übernehmen können! Während ich zur Frühschicht bereits um 06.30 Uhr am Airport erscheine, beginnt die Spätschicht zur angenehmeren Ausschlaf-Zeit erst um 15.30 Uhr. Wenn ich nachts eingeteilt bin, starte ich um 21.30 Uhr. Eine Schicht dauert 9 Stunden (exklusive Pause) – regulär arbeiten wir sechs Tage am Stück und haben anschließend vier Tage frei.

Blick auf den Condor-Hangar in DUS: Hier beginnt mein Arbeitstag

Schichtunabhängig führen mich meine ersten Schritte auf dem Betriebsgelände zur Umkleide. Dort lege ich meine Sicherheitsschuhe an und streife meine Warnweste über, damit ich die strengen Vorgaben des Arbeitsschutzes erfülle.

„Safety first“, bereits vor Arbeitsbeginn: Sicherheitsschuhe und Warnweste müssen obligatorisch getragen werden

Anschließend treffe ich meine Kollegen zum Briefing. Obwohl der Beruf selbstverständlich Männern und Frauen gleichermaßen offensteht, arbeiten in Düsseldorf aktuell nur Männer in der Technik – anders als in Frankfurt, wo sich aktuell zwei Frauen zu Fluggerätelektronikerinnen ausbilden lassen.

Noch ein kurzer Blick ins Postfach, dann geht es los zum Briefing

Der jeweilige Schichtleiter war vor meinem Eintreffen bereits fleißig und hat sich einen detaillierten Überblick über die zu erledigenden Aufgaben des Tages gemacht. Auf dieser Grundlage erfolgt nun die Arbeitseinteilung, abhängig von der jeweils vorhandenen Qualifikation. Im Regelfall arbeite ich an einer bis drei unterschiedlichen Maschinen pro Tag – abhängig natürlich von dem Umfang der jeweils zu verrichtenden Tätigkeiten. Während den Tagesschichten, also Früh- und Spätschicht, steht für meine Kollegen und mich “Tagesgeschäft” auf der Agenda. Wichtig ist für uns diesbezüglich beispielsweise der Turnaround, also der Zeitraum, in dem sich der Flieger jeweils am Boden befindet. In dieser Zeit finden Checks statt, aber auch Arbeiten nach “Call”, also neu auftretende Auftragsarbeiten, nachdem beispielsweise eine Störung gemeldet wurde. Häufig muss es dabei besonders schnell gehen, wobei natürlich durchgehend gründlich gearbeitet wird. Wenn beispielsweise der Pilot nach Landung eine Fehlermeldung der Instrumente meldet, die betroffene Maschine aber für einen zeitnahen Weiterflug eingeplant ist – und die Passagiere häufig bereits auf das Boarding warten – ist konsequentes und zeitlich konzentriertes Handeln gefragt, damit es zu keinem Zeitverlust und damit einhergehenden Unannehmlichkeiten für alle Beteiligten kommt.

Schnelle gründliche Hilfe ist notwendig: Der Pilot dieser Boeing 757 hatte eine Fehlermeldung der Landesystem-Instrumente gemeldet. Die Herausforderung: Der Flieger sollte kurz darauf Urlauber nach Ägypten fliegen. Erfreulicherweise konnte die Problematik erfolgreich lokalisiert und schnell beseitigt werden

Da in den Nachtstunden aufgrund des geltenden Nachtflugverbots keine planmäßigen Starts und Landung am Flughafen in Düsseldorf durchgeführt werden, besteht zu dieser Zeit die Möglichkeit, größere Arbeiten und umfangreiche Reparaturen durchzuführen. Dafür steht dann auch geballte Manpower zur Verfügung: In der Nachtschicht arbeiten zeitgleich mindestens 2 bis 2,5 Gruppen, bestehend jeweils aus etwa 15 bis 20 Personen.   

Abweichend von den “regulären” Arbeiten kommt es aber immer wieder auch zu deutlichen Abweichungen von der Routine: Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein Flieger aufgrund von technischen Problemen nicht abheben kann. Wir sprechen in der Fachsprache dann von AOG, also “Aircraft On Ground”. In solch einem Fall arbeiten alle Hand in Hand, um die Probleme schnellstmöglich zu beheben. Denn Flugzeuge am Boden sind für alle Seiten ärgerlich.  

Kommt es an technischen Systemen an Bord, wie beispielsweise der Klimaanlage, den Kommunikationssystemen, der Navigation oder der Elektrik, zu Problemen, müssen die entsprechenden Computerboxen ausgetauscht werden. Selbst Hand anlegen ist dabei allerdings strengstens verboten, da nur eine Spezialfirma dafür qualifiziert ist. Allerdings kann an den meisten Computerboxen ein Fehlercode ausgelesen werden, um die Störung schneller einzugrenzen oder zu sehen, ob die Box selbst fehlerhaft ist.

Kommt es zu einem Defekt, muss die Computerbox ausgetauscht werden. Die defekte Box wird anschließend an eine Spezialfirma geschickt, die sich um die Behebung des Problems kümmert

Ihr seht also: Mein Job als Fluggerätelektroniker ist spannend und herausfordernd zugleich!




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