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Interview mit einem Network Development Manager

Condor-Mitarbeiter

Condor Redaktion / Hinter den Kulissen / 19. April 2017

Was macht man eigentlich als Network Development Manager? Um diese Frage für euch zu beantworten, haben wir unseren Kollegen Oliver interviewt. Er verrät uns ein paar Insights aus dem Berufsalltag und warum der Job für ihn so spannend ist:

  1. Stell dich doch einmal kurz vor:

Hallo, ich bin Oliver, 30 Jahre alt und komme aus dem Rhein-Main-Gebiet.

  1. Wie lange bist du schon Condorianer?

Seit etwas mehr als 5 Jahren. Gestartet habe ich im Revenue Management der Langstrecke und habe mich dort, ganz einfach gesagt,  um die dynamische Preisgestaltung bestimmter Strecken gekümmert. Seit gut 3,5 Jahren bin ich nun im Bereich Network Development (Streckennetz Entwicklung) der Langstrecken von Condor und unserer englischen Schwesterfluggesellschaft Thomas Cook Airlines UK tätig.

  1. Wieso gerade Network Development?

Schon früher fand ich es spannend zu wissen, welche Ziele eine Fluggesellschaft ansteuert. Daher finde ich diesen Aufgabenbereich heute natürlich ganz besonders interessant und freue mich, ein Teil des Teams zu sein, das über das Langstreckennetz entscheidet.

  1. Was sind konkret deine Aufgaben?

Das oberste Ziel ist ein profitables Streckennetz zu definieren. D.h. meine Kollegen und ich schauen regelmäßig die aktuellen Buchungszahlen der Flugstrecken an, die wir bereits anfliegen. Parallel suchen wir neue Ziele, von denen wir glauben, dass sie für unsere Kunden interessant sind und man sie ebenfalls erfolgreich ins Streckennetz aufnehmen könnte. Auf dieser Basis wird dann entschieden, ob bestehende Ziele häufiger oder seltener angeflogen und neue Ziele ins Streckennetz aufgenommen werden sollten. Steht ein Flugplan, sind wir in sehr engem Austausch mit den betreffenden Flughäfen und Tourismusbehörden, um gemeinsame Marketingmaßnahmen zu vereinbaren und so den Erfolg der Routen sicherzustellen. All das erfordert sehr viel Kommunikation und Koordination, sowohl mit externen Partnern, als auch intern mit den Kollegen aus den Bereichen Flugplanung, Verkehrsrechte, Marketing, Vertrieb, Revenue Management und Kommunikation.

  1. Nach welchen Kriterien werden neue Ziele ausgesucht? Und welche Vorkehrungen müssen getroffen werden?

Allgemein kann man sagen, dass immer eine gewisse touristische Grundnachfrage existieren muss, gepaart mit einer guten Zusammenarbeit mit den betreffenden Tourismuseinrichtungen der Destination, den Flughäfen (Deutschland und Destination) sowie Reiseveranstaltern, die das neue Ziel in ihre Kataloge aufnehmen und es entsprechend vermarkten.

Die Herangehensweise kann dann vollkommen unterschiedlich sein. Einerseits betrachtet man historische Verkehrszahlen, um festzustellen, ob es Destinationen gibt, zu denen die Nachfrage sehr hoch ist, aber es bislang noch keinen Direktflug gibt. Diese Lücke könnte dann entsprechend geschlossen werden. Andererseits können gerade im touristischen Bereich kleinere Märkte durch die Aufnahme von Direktflügen besonders gut stimuliert werden – dies erfordert allerdings einen großen Marketingaufwand von Seiten der jeweiligen Tourismusbehörden, um das neue Ziel (und die neuen Flüge dorthin) im deutschen Markt entsprechend bekannt zu machen.

  1. Wie wird bestimmt, wie oft ein Ziel angeflogen wird?

Das hängt ganz vom Ziel ab. Es gibt touristische Massenmärkte wie die Dominikanische Republik oder Cancun in Mexiko, die wir in der Wintersaison, wenn die Nachfrage nach Karibikreisen besonders hoch ist, täglich oder sogar noch häufiger ansteuern. Dann gibt es touristische Nischenmärkte wie z.B. die kleine Karibikinsel Antigua, auf der Hotelkapazitäten deutlich kleiner sind und so nur für einen oder zwei Flüge pro Woche ausreichen. Grundsätzlich versuchen wir aber immer die beste Balance zwischen Kapazität und Profitabilität zu finden, d.h. wenn ein Ziel in einer Wintersaison besonders gut gelaufen ist, schicken wir in der darauffolgenden Wintersaison nicht gleich all unsere Flugzeuge dorthin, da das zu erwartende Ergebnis dann aufgrund von Überkapazitäten sicherlich nicht so gut sein wird.

Weltkarte

  1. Wie sieht es mit Kooperationen aus? Wird die Streckenwahl dadurch beeinflusst?

Condor hat inzwischen über 40 Interline-Partner weltweit, die das Angebot für den Kunden nochmal erheblich vergrößern. Diese reichen von der Deutschen Bahn bis hin zu z.B. Alaska Airlines, eine der größten amerikanischen Fluggesellschaften.

Bei der Auswahl der neuen Ziele schauen wir natürlich auch auf die anderen Fluggesellschaften, die diesen Flughafen bedienen oder gar dort beheimatet sind. Wie man an der Anzahl unserer Partnerschaften sieht, sind wir für solche Kooperationen sehr offen, da wir dadurch ein größeres Streckennetz anbieten können und wir mehr Kunden ansprechen. Allerdings gibt es auch hier zahlreiche Faktoren, die eine Kooperation nicht immer zulassen. Zum Beispiel müssen die Buchungssysteme von Condor und der betreffenden Airline miteinander „sprechen“ können, damit die Buchung einer Umsteigeverbindung sowie die tagtägliche Abwicklung solcher Umsteigeverkehre auch reibungslos funktioniert. Diese technischen Voraussetzungen sind gerade bei kleineren Fluggesellschaften nicht immer gegeben.

  1. Warum werden manche Ziele ganzjährig und manche nur halbjährig angeflogen?

Hierfür gibt es eine ganz einfaches Beispiel als Antwort: Möchte man seinen Winterurlaub wirklich bei Tagestemperaturen von -30°C in Alaska oder Nordkanada verbringen – oder nicht doch lieber in der warmen Karibik oder dem Indischen Ozean?

  1. Wie wird die Abflugzeit bestimmt? Kann man sich die aussuchen oder gibt die der Flughafen vor?

Die Abflugzeit wird von uns festgelegt, jedoch gibt es von Seiten der Flughäfen natürlich Einschränkungen wie Nachtflugverbote und eine beschränkte Verfügbarkeit der Zeitfenster, in denen man starten oder landen darf, den sogenannten Slots. Neben der Einhaltung dieser Formalien haben zum Beispiel folgende Faktoren Einfluss auf die Abflugzeit: Komfort für die Passagiere (z.B. Start oder Landung nicht mitten in der Nacht), gute Anbindung an die Flüge unserer Partnerfluggesellschaften (für ein möglichst großes Angebot) oder auch gesetzliche Beschränkungen der Arbeitszeit für unsere Crew an Bord (die maximale Arbeitszeit ist u.a. von der Abflugzeit abhängig).

  1. Was muss man als Network Development Manager können?

Ich habe BWL mit einem Fokus auf Tourismus studiert. Neben dem betriebswirtschaftlichen Wissen muss man Spaß am Umgang mit Zahlen und gleichermaßen dem Umgang mit Kulturen aus der ganzen Welt haben. Speziell in unserer Abteilung muss man sich außerdem sehr gut mit dem weltweiten Luftverkehr und seiner Entwicklung auskennen.

  1. Warum gerade Condor?

Weil Condor, trotz der landesweit bekannten Marke, ein vergleichsweise kleines Unternehmen ist, in dem man eng zusammenarbeitet und so flexibel auf z.B. Marktveränderungen reagieren kann. Außerdem ist das Streckennetz von Condor besonders spannend, da viele Nischenziele, wie Fort-de-France, Portland oder Antigua, mitaufgenommen werden und wir so die einzige Airline sind, die diese Ziele aus Deutschland nonstop anfliegen.

  1. Was ist dein liebstes Condor Ziel?

Schwer zu sagen.. wir haben wirklich viele ganz tolle Urlaubsziele im Angebot. Unter meinen Lieblingszielen sind sicherlich Vancouver, Kapstadt und die Seychellen.

  1. Ich liebe fliegen, weil…?

…es mich jedes Mal wieder aufs Neue fasziniert. Daher kann ich davon auch nicht genug bekommen!

 

Danke Oliver! Falls ihr noch Fragen habt, dann schreibt uns doch gerne ein Kommentar und wir haken für euch nochmal nach ;)

 


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5 Kommentare

on 30. August 2017

Bzgl. Frage 9 würde mich interessieren, wie zum Beispiel der Umlauf FRA-SDQ-SJO zu Stande kommt? Wenn es nach angenehmen Flugzeiten geht, gehört eine Ankunft in Santo Domingo um 2 oder 3 Uhr nachts ja nicht unbedingt dazu.
Ich finde die Flugzeit toll, da man so noch den kompletten Abend in Deutschland hat und dann quasi die Nacht über fliegt. Da ich aber kein regulärer Tourist bin, zähle ich sicher nicht zur hauptsächlichen Zielgruppe dieses Flugs. ;-)

Wird die Abflugzeit nicht auch dadurch bestimmt, wo gerade in der Maschinenauslastung frei Kapazitäten sind? Wenn zum Beispiel eine Maschine von einer Langstrecke um 18:00 in FRA ankommt, macht es ja Sinn, diese um 22:00 nach Santo Domingo zu schicken, statt sie bis zum nächsten Morgen warten zu lassen – ein Flugzeug am Boden verdient schließlich kein Geld. :-)

    Condor
    on 30. August 2017

    Hi Chris,

    Danke für deine spannenden Fragen. Gerne wollen wir diese beantworten:

    Sicherlich gehört eine möglichst optimale Nutzung der Maschine ebenfalls zur Aufgabe der Netzplanung. Und hier gilt es dann alle genannten Kriterien (angenehme Flugzeiten, Maschinen-Nutzung, Slots, etc.) zu berücksichtigen bzw. falls nicht möglich, gegeneinander abzuwägen.

    Um bei deinem Beispiel zu bleiben:
    Wie du richtigerweise sagst, haben wir zwei Möglichkeiten, wenn eine Maschine um 18 Uhr in Frankfurt landet:
    A) Wir lassen die Maschine über Nacht in Frankfurt stehen und fliegen erst am nächsten Morgen wieder. Allerdings – wie du richtig sagst – verdient ein Flugzeug am Boden kein Geld. Und die Zeit lässt sich für einen regulären Check (wie z.B. A-Check) auch nicht nutzen, da das Zeitfenster zu kurz wäre. Es könnten höchstens kleinere Arbeiten an der Maschine durchgeführt werden, falls nötig.
    B) Oder wir schicken sie abends nochmal los. D.h. zu einem Nachtflug, der klassischerweise in Richtung Süden oder Osten führt. Hier hängt es dann vom jeweiligen Flugplan ab, ob wir Ziele in z.B. Afrika oder Asien im Angebot haben und dann diese Flüge entsprechend auf diesen Abend legen können. Alternativ haben wir uns vor vielen Jahren schon dazu entschlossen auch gen Westen einen Nachtflug, eben jener Flug nach Santo Domingo, einzuführen. So haben Gäste in der Tat die Möglichkeit den Abflugtag noch z.B. als Arbeitstag zu nutzen und kommen dann am nächsten Morgen im Zielgebiet an. Gerne würden wir etwas später in Santo Domingo landen, jedoch dürfen wir aufgrund des Nachtflugverbots in Frankfurt nicht später als 23 Uhr abheben. Und die Abflugfenster (Slots) um kurz vor 23 Uhr sind einerseits sehr begehrt, andererseits sehr riskant, da man im Falle einer kleinen Verspätung den Flug nicht mehr durchführen darf.

    Wie eingangs gesagt, ist es ein komplexes Zusammenspiel aus vielen genannten Faktoren, die letztlich zum Flugplan, wie man ihn dann fertig vorfindet, beitragen.

    Wir hoffen, dass damit deine Fragen beantwortet sind :)

    Viele Grüße,
    Dein Condor Team

on 26. April 2017

Sie haben fuer 2017 Condor-Frequenzen an/von Providence/Rhode Island, USA an TC-UK (operated by Air Tanker, nicht einmal Eigenkapazitaet!) ueber Manchester/England abgetreten (Flugpreise von/nach Deutschland werden also merklich teuerer und unbequemer ab diesem Ziel).
Wollen Sie dieses Transatlantikgeschaeft den Norwegern (welche gezielt Basen in PVD/BDL – Hartford, Connecticut bzw. SWF – Stewart-Witham, New York USA) ueberlassen? Man merke besonders: Norwegian richtet US-Basen / Infrastruktur speziell ein, eine Art „Drehkreuz“ US-T-Atl bzw. US-CAR mit B737MAX ETOPS.
Boeing 763 sind doch am Markt guenstig zu haben, wie Sie ja selber mit dem Erwerb bzw. Langfristlease der D-ABUS, (keine 767-330) bewiesen haben. Zum Beispiel hat AZA zumindest 763 umlaengst ausgemustert.
Obgleich selbst betroffen und daher vielleicht voreingenommen (Familie um MUC/HAM, wir leben im Bundesstaat Connecticut) ist BWI keine adaequate Alternative. Oder greift man dort auf „alte“ Kundenbestaende zurueck?
Wenn Sie im US-Nordosten Marktanteile erzielen wollen, geht dies ueber Netzwerke und Netzvertrieb und/oder den Preis. Die Qualitaet des deutschen TCA (gerechterweise weiterhin Condor genannt) steht ausser Frage, Produktstandard ist dem der Lufthansa nicht nennenswert unterlegen, zumindest Standard Y oder Business (LH – Z Klasse bei Preisbuchungen) sans WiFi. Dies nehme ich den Englaendern nicht ohne weiteres ab, noch dazu mit Fremdgeraet / Operationsstandards, wofuer die Englaender ohnehin bekannt sind (Monarch etc.).
Gerne wuerde ich ueber die Zwaenge durch Hauptgesellschafter TC bei dieser Entscheidung fuer SS 2017 mehr erfahren.

    Condor
    on 27. April 2017

    Hallo Herr Scheziat-Warner

    Vielen Dank für Ihre Anregungen. Es ist sehr interessant für uns, die Meinung unserer Fluggäste zu erfahren und wir freuen uns sehr über Ihre Sympathie unserer Marke gegenüber.

    Die Streckenplanung hängt von sehr vielen Faktoren ab, die berücksichtigt werden müssen. Demnach richtet sich der Flugplan bei Condor nach dem Marktumfeld, der Nachfrage der Kunden und dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit. Nach eingehender Prüfung wurde entschieden, Condor Flüge nach Providence im Sommer 2017 nicht weiterzuführen. Eine Neubewertung dieser Faktoren findet im Rahmen der stetigen Optimierung des Condor Langstreckennetzwerks regelmäßig statt.

    Wir freuen uns aber, in diesem Jahr drei neue US-Ziele in unser Flugprogramm aufnehmen zu können. So feiern in den nächsten Wochen unsere Flüge von Frankfurt nach San Diego, New Orleans und Pittsburgh ihre Premiere. 2016 kam außerdem Austin als neues Ziel hinzu und Seattle sowie Las Vegas werden nun auch ganzjährig bedient.

    Wir hoffen, Sie bald wieder an Bord begrüßen zu dürfen und bedanken uns nochmals für Ihre Nachricht.

    Viele Grüße,
    Ihr Condor Team

    on 28. April 2017

    Hallo Herr Scheziat-Warner,
    ich finde Ihren Kommentar sehr interessant.
    Eventuell hätten Sie ja mal Lust sich mit mir darüber zu unterhalten?
    Gruß
    Thomas Job
    Kontaktdaten über Fluggesellschaft.de



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